Comme promis, voici un article (très long) sur l'homologation CE selon la directive européenne 2013/53/UE Bateau de plaisance que je publie aujourd'hui après mises à jour régulières et datées afin de mieux comprendre la complexité de la tache et la "beauté" de l'administration française.
- 24/01/24. J'envoie un mail à l'ICNN (Institut de Certification et Normalisation dans le Nautisme pour exposer mon projet, donner l'état d'avancement avec une estimation de fin des travaux. Rapidement je reçois un appel pour m'informer tout en me faisant engueuler de ne pas les avoir contacté plus tôt car ils auraient aimé et préféré suivre le chantier depuis le début. D'après eux, je me retrouve dans la position d'un gars qui importe un bateau fabriqué hors d'Europe, qui doit l'homologuer CE pour pouvoir l'utiliser en Europe et qu'il faut espérer qu'il n'y ai pas trop d'erreurs de conception. La conversation prends fin sur une bonne note, ils connaissent mon architecte et admette qu'il fait peu d'erreurs. Ouf je suis rassuré. Un dernier détail, l'homologation coute 10000€ht et pour me donner les détails de la procédure, il faut verser 50% pour qu'ils m'envoient tous les détails. J'adore l'approche....
- 25/01/24. Après avoir digéré la conversation avec l'ICNN, j'appelle l'architecte et une amie avocate en droit maritime qui me renvoie vers un de ses collègues spécialisé dans les homologations de bateau. A l'issue de ces 2 appels, l'architecte et l'avocat, sans se connaitre, me conseille un expert maritime Jean Marc Tabuteau à Lorient qui maitrise cette procédure et travaille avec des organismes certificateurs européens (un belge et deux hollandais). Un point important à retenir, bien que construit en France, on peut faire certifier CE par n'importe quel organisme certificateur basé en Europe, rien n'impose de passer par l'ICNN.
- 23/02/24, Visite de Jean Marc Tabuteau sur le chantier, après l'avoir contacté où les échanges ont été bien plus courtois et intéressants qu'avec l'ICNN et validé la commande d'accompagnement de ce dossier. Trois heures à inspecter le bateau point par point afin d'établir une première liste de modifications, j'en ressors rassuré par d'erreurs de structure mis à part un surbot qui ne fait que 12cm alors qu'il devrait en faire 15, facile à corriger. Petit extrait des corrections à faire:
- Les WC ne doivent pas se déverser directement dans la mer mais passer impérativement par la cuve eaux noires avant déversement en mer ou vidage à quai.
- Disjoncteur différentiel posé juste derrière la prise de quai.
- Vannes de fermeture des carburants posées au plus près des réservoirs.
- Pose de ligne de vie sur pont car la distance entre les appuis est trop grande.
- Bouteilles de gaz dans coffre étanche avec event sur l'extérieur si fuites.
- 27/05/24 Nouvelle de visite de l'expert d'une durée de 4h30, on a repris tous les points vus au premier rendez-vous que j'ai corrigé. D'autres points sont apparus, ça serait trop simple, comme toutes les normes rien n'est très précis, c'est soumis à interprétation. Exemple: il faut une alarme de température sur le moteur idéalement sur les gaz d'échappement mais les constructeurs ont juste prévus une alarme température d'eau moteur, c'est bien, ça peut passer dans la norme mais insuffisant en terme de sécurité. Pourquoi? Si l'arrivée d'eau est fermée, les gaz vont très vite monter en température et risquer de faire fondre les tuyaux ou les pièges à eaux en plastique, la sonde déclenchera l'alarme à 70°, ça sera plus tard avec la sonde sur le refroidissement moteur.
Voici ce que dit la norme:
Ça me conforte dans mon choix de prendre un expert...
- 08/08/24 Visite de notre expert ainsi que l'inspecteur hollandais pour une 1ère visite de contrôle, quelques petites erreurs à corriger rien de bien grave.
- 24/10/24 Réception du certificat d'enregistrement en catégorie D, nous avons donc reçu l'immatriculation et le droit de naviguer.